限時當(dāng)日達|上海到哈爾濱空運 機場航空貨運
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限時當(dāng)日達|上海到哈爾濱空運 機場航空貨運（021-31006619）
東航貨運公司總部位于上海虹橋國際機場，依托民航系統(tǒng)國內(nèi)、國際和地區(qū)1000多條航線和國內(nèi)160多個機場的優(yōu)勢，專業(yè)從事國際國內(nèi)航空貨運、航空快遞和到達派送業(yè)務(wù)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全國92個大中城市和世界100多個國家和地區(qū)。歷經(jīng)多年的磨練與考驗，規(guī)模不斷壯大，我公司與東方航空，山東航空、廈門航空、國際航空、四川航空、深圳航空、海南航空、南方航空、上海航空等各大公司有著良好的合作關(guān)系，在讓客戶體驗到最專業(yè)的空運服務(wù)的同時也為客戶貨物的安全順利出運提供最有力的保障。
航空貨運公司依靠先進的電腦管理系統(tǒng)，完善的航空運輸代理網(wǎng)絡(luò)，空運業(yè)務(wù)我們能做到從收件至到達，港到港，門到港，港到門，門到門的6小時，12小時，24小時的一站式快件服務(wù).公司業(yè)務(wù)范圍涵蓋集航空貨運 、航空快遞、運輸、倉儲、包裝、配送、裝卸、國際快遞等為一體，陸續(xù)在全國各大一線城市建立了覆蓋全國的專業(yè)化空運配送網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供派送上門、運費到付、代收貨款、貨物回程、異地調(diào)貨及轉(zhuǎn)送二、三級城市等專業(yè)服務(wù)，免除客戶后顧之憂，同時承諾，貨物運輸，快遞，倉儲，異地派送全過程網(wǎng)上跟蹤。
按照中央要求，上海要加快建設(shè)“五個中心”，加快建設(shè)卓越的全球城市和具有世界影響力的社會主義現(xiàn)代化國際大都市，更好體現(xiàn)國家形象、代表國家水平，參與全球合作競爭。為此，上海市政府制定了打響“四個品牌”的戰(zhàn)略決策，明確“金融中心要融通全球，貿(mào)易中心要買賣全球，航運中心要覆蓋全球，經(jīng)濟中心、科創(chuàng)中心要影響全球”。
上海浦東機場航空貨運“航運中心要覆蓋全球”離不開海運和空運這兩張“牌”。文章試圖通過分析世界機場最新發(fā)展趨勢，探索浦東機場成為超級機場的可能性，如何通過打造超級機場來打響上海空運這張“牌”，以及超級機場如何解決候機樓（集中）與多跑道（分散）的問題，超級機場建設(shè)如何兼顧現(xiàn)在與未來。
一、世界機場發(fā)展趨勢
1、超級機場不斷涌現(xiàn)
從當(dāng)今世界機場發(fā)展趨勢來看，機場規(guī)模正變得越來越大，超級候機樓（指單體候機樓面積超過100萬平方米）也開始出現(xiàn)。
如迪拜世界中心國際機場，即阿勒馬克圖姆國際機場規(guī)劃6條跑道（簡稱：迪拜新機場），客運吞吐量2.2億人次，單體候機樓面積150萬平方米，貨物處理量1600萬噸；土耳其伊斯坦布爾新機場（簡稱：土耳其新機場），遠(yuǎn)期規(guī)劃6條跑道，客運吞吐量2億人次，單體候機樓面積105萬平方米，旅客年吞吐量9000萬。
迪拜世界中心機場功能布局圖
圖一：迪拜世界中心機場功能布局圖
迪拜世界中心機場衛(wèi)星圖
圖二：迪拜世界中心機場衛(wèi)星圖
土耳其伊斯坦布爾機場平面圖
圖三：土耳其伊斯坦布爾機場平面圖
伊斯坦布爾機場超級候機樓
圖四：伊斯坦布爾機場超級候機樓
2、迪拜世界中心機場與土耳其伊斯坦布爾機場啟示
1）獨立平行跑道
無論是迪拜新機場，還是土耳其新機場無一例外都采用獨立平行跑道。因為在同等條件下，平行獨立跑道容量是最大的，這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道，然后用滑行道將跑道和候機樓連接在一起。（簡稱終端模式）（見圖二、圖三）
2)超級機樓
迪拜新機場T3候機樓面積為1.5平方公里，即150萬平方米，是世界上最大的單體候機樓；伊斯坦布爾新機場單體候機樓105萬平方米。（圖四），二者均為超級候機樓。
（注：單體建筑面積超過100萬平米的候機樓，定義為超級候機樓）
3）功能布局非常集中
迪拜新機場功能區(qū)非常集中，像物流城（貨運區(qū)）全部集中在機場的左上方。（見圖一）
二、浦東機場空運成為超級機場的可能性
當(dāng)前，邁入超級機場行列的只有美國的亞特蘭大機場，2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場、新加坡樟宜機場也躍躍欲試。那么，浦東機場有沒有可能成為超級機場呢？要成為超級機場將面臨哪些問題？
1、吞吐量
假如浦東機場形航線成了中樞輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，假如虹橋機場改變其功能定位，即：虹橋機場所有商業(yè)航班都轉(zhuǎn)移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓，那么浦東機場吞吐量將超過1億人次。屆時，浦東機場將步入超級機場行列。
（注：2017年上海兩場的客運吞吐量1.12億人次，亞特蘭大機場2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機場的客運吞吐量為7700萬，世界排名第9；虹橋機場4188萬，世界排名第45位）
2、規(guī)劃情況
1)已經(jīng)建成的跑道
浦東機場已建成5條跑道，其布局兩組近距跑道加遠(yuǎn)距第五跑道。其中，1、3主跑道相距2260米，1、3跑道，2、4跑道間距都約460米，4、5跑道間距約1600米。（見圖五）
浦東機場平面圖
圖五：浦東機場平面圖
浦東機場遠(yuǎn)期設(shè)想圖
圖六：浦東機場遠(yuǎn)期設(shè)想圖
根據(jù)官方信息“浦東機場已在規(guī)劃第三航站樓，這座新航站樓將位于衛(wèi)星廳南面，2035年前建成后，整個浦東機場的年旅客吞吐量將達到1.2億人次。屆時，浦東機場3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區(qū)，到2040年，浦東機場將在更東南方區(qū)域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區(qū)’，使得浦東機場2040年旅客吞吐量達到1.6億人次”。（見圖六）
顯然，浦東機場有充足的土地資源。
三、航空快遞當(dāng)天件需要解決的問題
從上海機場在吞吐量和浦東機場土地資源情況來看，浦東機場已經(jīng)具備了成為超級機場的可能性。問題是選擇何種模式，是選擇分散式模式，還是選擇集中模式？筆者以為分散模式對于土地利用、建設(shè)運營成本、樞紐中轉(zhuǎn)運作、空域管理都不是最好的選擇。
迪拜新機場、土耳其新機場都沒有采用分散模式，因為分散模式給樞紐中轉(zhuǎn)帶來了不便。浦東作為未來世界級航空樞紐，未來的發(fā)展應(yīng)該是I－I、I－D互轉(zhuǎn)并重。因此，應(yīng)調(diào)整機場布局，采用集中模式，以符合未來機場發(fā)展趨勢。
1、功能定位
如果按“浦東為國際機場，虹橋為國內(nèi)機場，并保留部分國際機場備降功能，上海所有國際航班和港澳地區(qū)航班，將全部轉(zhuǎn)移到浦東機場起降。”定位，則浦東機場一段時期內(nèi)無法步入超級機場行列。如果調(diào)整上海兩個機場的功能定位，即：虹橋機場所有商業(yè)航班都轉(zhuǎn)移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓使用。浦東機場將超越亞特蘭大機場，成為全球吞吐量最大的超級機場。
當(dāng)然，建設(shè)超級機場不僅僅是為了實現(xiàn)全球吞吐量最大。筆者以為，一市多場或者分散模式的從規(guī)模經(jīng)濟角度來講是不經(jīng)濟的。第一、大幅度增加了運營成本；第二、降低了設(shè)備、設(shè)施的效率和利用率；第三、不利于航空樞紐運作；第四、占用更多的土地資源。
浦東、虹橋兩場在地理位置上的阻隔，虹橋、浦東兩場的運力難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)進行中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的相互支持。以國航現(xiàn)有的運力投入為例，2015年貨機（平均每周37班），以及幾乎所有的國際客機航班（平均每周120班）都集中在浦東機場，而與能形成有效銜接的運力大多集中在虹橋機場（平均每周165班），兩場間這種阻隔大大限制了運力的資源的有效利用。
基地航空東航托運也遭遇同樣的情況。2017年東航（包括上航）在上海機場的市場份額39.4%，還沒有達基地航空的基本份額。如果只考慮東航，則份額更少，只有27.58%。東航（包括上航）在浦東、虹橋的比例為55：45，而且國際航班基本都在浦東，國內(nèi)航班基本在虹橋，I-D，D-I中轉(zhuǎn)銜接可想而知。
那為什么東航不把航班都集中在浦東呢？筆者以為，如果東航把航班都集中浦東，而其他航空公司的航班繼續(xù)保持在虹橋，那東航將失去很大一部分國內(nèi)市場份額，畢竟虹橋機場比浦東機場方便許多，因為乘客是用腳投票的。
2、登機模式
當(dāng)一個機場吞吐量在5000萬次左右的時候，采用飛機滑行到候機樓模式是合適的。但是，當(dāng)一個機場吞吐量達到1億人次以上的時候，飛機滑行到候機樓不是最好的解決辦法。
迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場終端模式，降落也許不要滑行很長距離，但起飛就要滑行很長距離，因為飛機總是同方向起降的。
當(dāng)前，浦東機場全部機位有253個，遠(yuǎn)機位183個，遠(yuǎn)機位占了72.3%，也就是說浦東機場大量使用擺渡車實現(xiàn)登機的。如拓展現(xiàn)在的遠(yuǎn)機位登機模式，改用登機車登機（注：非擺渡車），則可以大大提高效率，徹底擺脫機位不夠，登機橋不足的窘境。
采用登機車模式就類似于企業(yè)使用生產(chǎn)流水線，這里實際是構(gòu)建了兩個新的系統(tǒng)，一個是“樞紐交換系統(tǒng)”，完成中轉(zhuǎn)等功能；一個“登機分配系統(tǒng)”，替代飛行滑進、滑出。
數(shù)學(xué)模型顯示，如改用登機車接送乘客上、下飛機，則可以大幅度提升乘客上下飛機的效率，減少飛機滑行時間，減少乘客等待時間，節(jié)省燃油消耗，減少碳排放，而且可以實現(xiàn)自動化、智能化。
3、跑道布局
浦東機場跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道（圖五），而沒有采用首都機場的三條寬距跑道（圖八）。主要考慮應(yīng)該是：一是可以節(jié)約用地（投資），二是可以減少飛機的滑行距離，其缺點也是顯而易見的。雖然有4條跑道，但小時容量（架次/小時）只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時。（見表一）
“從投資和運營角度上來看，寬距平行跑道構(gòu)形較為合適，首先，寬距平行跑道容量大，效率高，能夠滿足大多數(shù)機場飛機起降運行要求；其次，工作區(qū)以及其他配套設(shè)施可以布置在兩條跑道之間，兩條跑道之間土地可以得到充分利用；再次，跑道之間相互影響小，距離超過1036米可以實現(xiàn)獨立運行，運行規(guī)則和程序簡單，易于實施和管理”。
（注：中國民用航空總局令（第123號）《平行跑道同時儀表運行管理規(guī)定》兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時，允許航空器按照獨立平行儀表進近的模式運行）航空物流當(dāng)天件http://www.chihuahuaforum.net
東航貨運公司總部位于上海虹橋國際機場，依托民航系統(tǒng)國內(nèi)、國際和地區(qū)1000多條航線和國內(nèi)160多個機場的優(yōu)勢，專業(yè)從事國際國內(nèi)航空貨運、航空快遞和到達派送業(yè)務(wù)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全國92個大中城市和世界100多個國家和地區(qū)。歷經(jīng)多年的磨練與考驗，規(guī)模不斷壯大，我公司與東方航空，山東航空、廈門航空、國際航空、四川航空、深圳航空、海南航空、南方航空、上海航空等各大公司有著良好的合作關(guān)系，在讓客戶體驗到最專業(yè)的空運服務(wù)的同時也為客戶貨物的安全順利出運提供最有力的保障。
航空貨運公司依靠先進的電腦管理系統(tǒng)，完善的航空運輸代理網(wǎng)絡(luò)，空運業(yè)務(wù)我們能做到從收件至到達，港到港，門到港，港到門，門到門的6小時，12小時，24小時的一站式快件服務(wù).公司業(yè)務(wù)范圍涵蓋集航空貨運 、航空快遞、運輸、倉儲、包裝、配送、裝卸、國際快遞等為一體，陸續(xù)在全國各大一線城市建立了覆蓋全國的專業(yè)化空運配送網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供派送上門、運費到付、代收貨款、貨物回程、異地調(diào)貨及轉(zhuǎn)送二、三級城市等專業(yè)服務(wù)，免除客戶后顧之憂，同時承諾，貨物運輸，快遞，倉儲，異地派送全過程網(wǎng)上跟蹤。
按照中央要求，上海要加快建設(shè)“五個中心”，加快建設(shè)卓越的全球城市和具有世界影響力的社會主義現(xiàn)代化國際大都市，更好體現(xiàn)國家形象、代表國家水平，參與全球合作競爭。為此，上海市政府制定了打響“四個品牌”的戰(zhàn)略決策，明確“金融中心要融通全球，貿(mào)易中心要買賣全球，航運中心要覆蓋全球，經(jīng)濟中心、科創(chuàng)中心要影響全球”。
上海浦東機場航空貨運“航運中心要覆蓋全球”離不開海運和空運這兩張“牌”。文章試圖通過分析世界機場最新發(fā)展趨勢，探索浦東機場成為超級機場的可能性，如何通過打造超級機場來打響上海空運這張“牌”，以及超級機場如何解決候機樓（集中）與多跑道（分散）的問題，超級機場建設(shè)如何兼顧現(xiàn)在與未來。
一、世界機場發(fā)展趨勢
1、超級機場不斷涌現(xiàn)
從當(dāng)今世界機場發(fā)展趨勢來看，機場規(guī)模正變得越來越大，超級候機樓（指單體候機樓面積超過100萬平方米）也開始出現(xiàn)。
如迪拜世界中心國際機場，即阿勒馬克圖姆國際機場規(guī)劃6條跑道（簡稱：迪拜新機場），客運吞吐量2.2億人次，單體候機樓面積150萬平方米，貨物處理量1600萬噸；土耳其伊斯坦布爾新機場（簡稱：土耳其新機場），遠(yuǎn)期規(guī)劃6條跑道，客運吞吐量2億人次，單體候機樓面積105萬平方米，旅客年吞吐量9000萬。
迪拜世界中心機場功能布局圖
圖一：迪拜世界中心機場功能布局圖
迪拜世界中心機場衛(wèi)星圖
圖二：迪拜世界中心機場衛(wèi)星圖
土耳其伊斯坦布爾機場平面圖
圖三：土耳其伊斯坦布爾機場平面圖
伊斯坦布爾機場超級候機樓
圖四：伊斯坦布爾機場超級候機樓
2、迪拜世界中心機場與土耳其伊斯坦布爾機場啟示
1）獨立平行跑道
無論是迪拜新機場，還是土耳其新機場無一例外都采用獨立平行跑道。因為在同等條件下，平行獨立跑道容量是最大的，這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道，然后用滑行道將跑道和候機樓連接在一起。（簡稱終端模式）（見圖二、圖三）
2)超級機樓
迪拜新機場T3候機樓面積為1.5平方公里，即150萬平方米，是世界上最大的單體候機樓；伊斯坦布爾新機場單體候機樓105萬平方米。（圖四），二者均為超級候機樓。
（注：單體建筑面積超過100萬平米的候機樓，定義為超級候機樓）
3）功能布局非常集中
迪拜新機場功能區(qū)非常集中，像物流城（貨運區(qū)）全部集中在機場的左上方。（見圖一）
二、浦東機場空運成為超級機場的可能性
當(dāng)前，邁入超級機場行列的只有美國的亞特蘭大機場，2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場、新加坡樟宜機場也躍躍欲試。那么，浦東機場有沒有可能成為超級機場呢？要成為超級機場將面臨哪些問題？
1、吞吐量
假如浦東機場形航線成了中樞輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，假如虹橋機場改變其功能定位，即：虹橋機場所有商業(yè)航班都轉(zhuǎn)移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓，那么浦東機場吞吐量將超過1億人次。屆時，浦東機場將步入超級機場行列。
（注：2017年上海兩場的客運吞吐量1.12億人次，亞特蘭大機場2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機場的客運吞吐量為7700萬，世界排名第9；虹橋機場4188萬，世界排名第45位）
2、規(guī)劃情況
1)已經(jīng)建成的跑道
浦東機場已建成5條跑道，其布局兩組近距跑道加遠(yuǎn)距第五跑道。其中，1、3主跑道相距2260米，1、3跑道，2、4跑道間距都約460米，4、5跑道間距約1600米。（見圖五）
浦東機場平面圖
圖五：浦東機場平面圖
浦東機場遠(yuǎn)期設(shè)想圖
圖六：浦東機場遠(yuǎn)期設(shè)想圖
根據(jù)官方信息“浦東機場已在規(guī)劃第三航站樓，這座新航站樓將位于衛(wèi)星廳南面，2035年前建成后，整個浦東機場的年旅客吞吐量將達到1.2億人次。屆時，浦東機場3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區(qū)，到2040年，浦東機場將在更東南方區(qū)域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區(qū)’，使得浦東機場2040年旅客吞吐量達到1.6億人次”。（見圖六）
顯然，浦東機場有充足的土地資源。
三、航空快遞當(dāng)天件需要解決的問題
從上海機場在吞吐量和浦東機場土地資源情況來看，浦東機場已經(jīng)具備了成為超級機場的可能性。問題是選擇何種模式，是選擇分散式模式，還是選擇集中模式？筆者以為分散模式對于土地利用、建設(shè)運營成本、樞紐中轉(zhuǎn)運作、空域管理都不是最好的選擇。
迪拜新機場、土耳其新機場都沒有采用分散模式，因為分散模式給樞紐中轉(zhuǎn)帶來了不便。浦東作為未來世界級航空樞紐，未來的發(fā)展應(yīng)該是I－I、I－D互轉(zhuǎn)并重。因此，應(yīng)調(diào)整機場布局，采用集中模式，以符合未來機場發(fā)展趨勢。
1、功能定位
如果按“浦東為國際機場，虹橋為國內(nèi)機場，并保留部分國際機場備降功能，上海所有國際航班和港澳地區(qū)航班，將全部轉(zhuǎn)移到浦東機場起降。”定位，則浦東機場一段時期內(nèi)無法步入超級機場行列。如果調(diào)整上海兩個機場的功能定位，即：虹橋機場所有商業(yè)航班都轉(zhuǎn)移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓使用。浦東機場將超越亞特蘭大機場，成為全球吞吐量最大的超級機場。
當(dāng)然，建設(shè)超級機場不僅僅是為了實現(xiàn)全球吞吐量最大。筆者以為，一市多場或者分散模式的從規(guī)模經(jīng)濟角度來講是不經(jīng)濟的。第一、大幅度增加了運營成本；第二、降低了設(shè)備、設(shè)施的效率和利用率；第三、不利于航空樞紐運作；第四、占用更多的土地資源。
浦東、虹橋兩場在地理位置上的阻隔，虹橋、浦東兩場的運力難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)進行中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的相互支持。以國航現(xiàn)有的運力投入為例，2015年貨機（平均每周37班），以及幾乎所有的國際客機航班（平均每周120班）都集中在浦東機場，而與能形成有效銜接的運力大多集中在虹橋機場（平均每周165班），兩場間這種阻隔大大限制了運力的資源的有效利用。
基地航空東航托運也遭遇同樣的情況。2017年東航（包括上航）在上海機場的市場份額39.4%，還沒有達基地航空的基本份額。如果只考慮東航，則份額更少，只有27.58%。東航（包括上航）在浦東、虹橋的比例為55：45，而且國際航班基本都在浦東，國內(nèi)航班基本在虹橋，I-D，D-I中轉(zhuǎn)銜接可想而知。
那為什么東航不把航班都集中在浦東呢？筆者以為，如果東航把航班都集中浦東，而其他航空公司的航班繼續(xù)保持在虹橋，那東航將失去很大一部分國內(nèi)市場份額，畢竟虹橋機場比浦東機場方便許多，因為乘客是用腳投票的。
2、登機模式
當(dāng)一個機場吞吐量在5000萬次左右的時候，采用飛機滑行到候機樓模式是合適的。但是，當(dāng)一個機場吞吐量達到1億人次以上的時候，飛機滑行到候機樓不是最好的解決辦法。
迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場終端模式，降落也許不要滑行很長距離，但起飛就要滑行很長距離，因為飛機總是同方向起降的。
當(dāng)前，浦東機場全部機位有253個，遠(yuǎn)機位183個，遠(yuǎn)機位占了72.3%，也就是說浦東機場大量使用擺渡車實現(xiàn)登機的。如拓展現(xiàn)在的遠(yuǎn)機位登機模式，改用登機車登機（注：非擺渡車），則可以大大提高效率，徹底擺脫機位不夠，登機橋不足的窘境。
采用登機車模式就類似于企業(yè)使用生產(chǎn)流水線，這里實際是構(gòu)建了兩個新的系統(tǒng)，一個是“樞紐交換系統(tǒng)”，完成中轉(zhuǎn)等功能；一個“登機分配系統(tǒng)”，替代飛行滑進、滑出。
數(shù)學(xué)模型顯示，如改用登機車接送乘客上、下飛機，則可以大幅度提升乘客上下飛機的效率，減少飛機滑行時間，減少乘客等待時間，節(jié)省燃油消耗，減少碳排放，而且可以實現(xiàn)自動化、智能化。
3、跑道布局
浦東機場跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道（圖五），而沒有采用首都機場的三條寬距跑道（圖八）。主要考慮應(yīng)該是：一是可以節(jié)約用地（投資），二是可以減少飛機的滑行距離，其缺點也是顯而易見的。雖然有4條跑道，但小時容量（架次/小時）只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時。（見表一）
“從投資和運營角度上來看，寬距平行跑道構(gòu)形較為合適，首先，寬距平行跑道容量大，效率高，能夠滿足大多數(shù)機場飛機起降運行要求；其次，工作區(qū)以及其他配套設(shè)施可以布置在兩條跑道之間，兩條跑道之間土地可以得到充分利用；再次，跑道之間相互影響小，距離超過1036米可以實現(xiàn)獨立運行，運行規(guī)則和程序簡單，易于實施和管理”。
（注：中國民用航空總局令（第123號）《平行跑道同時儀表運行管理規(guī)定》兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時，允許航空器按照獨立平行儀表進近的模式運行）航空物流當(dāng)天件http://www.chihuahuaforum.net
