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上海到哈爾濱空運 浦東機場航空急件
- 發布時間：2018-05-21
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上海東方航空貨運有限公司依托東航的基礎上，專業從事貨運航空銷售代理企業，服務網絡遍及全國92個大中城市和世界100多個國家。上海航空快遞公司建立在上海東方航空貨運服務網絡基礎，為客戶的航空貨物運輸提供更安全、快捷、方便的航空運輸服務，它的優勢是其它運輸工具無法比擬的。上海航空貨運公司急客戶之急，想客戶之想，力求在最短的時間內滿足廣大客戶的需求，在運輸環節加大安全措施，強而有力地保證了貨主貨物的安全。
航空運輸特征
一)、高速性——航空運輸的第一個特點就是高速性。
現代噴氣式飛機的飛行時速能達到每小時900公里左右，科技的發展將帶來更高速的運行。
二)、安全性——過去認為飛機是危險交通工具的看法很普遍，在空運誕生的初期，安全性確 實不高，天氣稍有變化就可能發生事故。后來，在不斷對飛機進行技術革新的同時，維修技術和航行支援設施等得到了迅速發展。因此，飛機的安全性有了飛躍的提高。
國際民航界以每百萬飛行小時發生重大事故的次數來衡量一個國家的航空安全水平的，一般是以10年為一個周期來進行統計。從1996年到2005年這10 年之間，中國民航每百萬飛行小時發生重大事故的次數是0.42。世界平均水平是 0.7。2006年我國每百萬飛行小時發生重大事故的次數是0.35，據了解，航空發達國家的最高水平為每百萬飛行小時0.15。顯然，航空運輸的安全性遠遠高于鐵路運輸、水上運輸和公路運輸。
航空的安全性已經提高到了相當的水平， 現在幾乎沒人因為飛機的安全性問題而不乘坐飛機的了。盡管如此，航空公司還是把確保安全作為絕對的條件。因為，只要發生一次事故，就有可能導致公司的經營危機。
三)、舒適性——航空運施的舒適性就在于它大大縮短了到達目的地所需時間。
機場航空快遞企業分食航空貨運市場 傳統貨運遇挑戰
上海虹橋機場航空快遞http://www.chihuahuaforum.net
核心提示：“為什么UPS、FedEx、DHL紛紛進入中國賺錢，而國內貨運航空公司卻在虧損?為什么順豐、圓通在大力發展貨運航空，而國內的貨運航空公司卻大多在縮減運力?”
“為什么UPS、FedEx、DHL紛紛進入中國賺錢，而國內貨運航空公司卻在虧損?為什么順豐、圓通在大力發展貨運航空，而國內的貨運航空公司卻大多在縮減運力?”
在最近兩天舉行的國際航協全球大會上，國內外快遞巨頭與航空貨運企業“冰火兩重天”的怪象，成為參與會議的業內熱烈討論的話題。
與賺錢不易的航空客運相比，航空貨運市場更是難過。最近幾年來，包括美國傳統的全貨運航空公司陸續退出市場，歐洲航空貨運巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產程序。
而與之相對的是，順豐、圓通等國內快遞企業，則在紛紛向天空滲透，已經或者申請組建自己的貨運航空公司，聯邦快遞、UPS等國際快遞巨頭，開通到中國的貨運航線也是有增無減。
生意都被快遞公司們搶去了，原本是重要運輸工具的傳統貨運航空公司該怎么辦?
機場空運“天地”冰火兩重天
“在中國，傳統的貨運航空公司貨量的增長，與國內機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。”東航物流公司總經理李九鵬，用數據感慨貨運航空與快遞物流業所面臨的冰火兩重天，“機場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35.00%。”
而這樣的增長紅利，并沒有被擁有全貨機的東航、南航、國航等傳統航空公司們享受到，最近幾年，國內的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，托運國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存。
與之相反的是，國內的快遞企業們卻在拼命向天上進軍，籌建自己的貨運航空公司，以獲得更多可以自己掌控的運力。
根據記者獲得的最新信息，截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，就已經擁有18架全貨機，數量超過了三大國有航空，而另一大民營快遞巨頭圓通航空，也在申請籌建自己的貨運航空公司，目前，公司已經濕租(在提供飛機的同時提供機組或乘務組為對方服務的租賃方式)其他公司的全貨機進行包裹運送。
“隨著公司包裹量每年幾近翻番地增長，單純依靠其他航空公司遞送并不能滿足需求，組建自己的航空公司后，公司希望自己運送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機進行運送的包裹各占五成。”圓通快遞的一位管理層告訴記者。
合并還是轉型?
眼看著生意在逐漸被快遞公司們分食，航空公司們怎么辦?最近幾年，將三大國有航空的貨運板塊合并的建議，就一直是相關政府部門考慮的方案，不過至今卻沒能得以實質推進。
“貨運航空虧損，并不是規模問題，而是商業模式問題，規模越大可能虧得越厲害，這幾年伴隨著國內航空公司腹艙運力10%的高速增長但貨運價格卻在持續下跌的困境證明了這一點。”一位行業內人士對記者坦陳，從擁有資源到擁有客戶，才是貨運航空公司轉型的關鍵。
上述行業內人士對記者分析，傳統的貨運航空公司是靠代理人來攬貨，定價權并不在自己手上，導致很多高價值的包裹都在當做普貨論斤賣，而快遞公司們則是直接面向客戶，根據客戶對時間、距離的需求來選擇不同的運力，同時還擁有定價權，運輸環節只是其中的一環。
“運輸業務其實是整個物流供應鏈業務微笑曲線的最底端，投入最大，利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線的兩端發展，要么具備設計供應鏈解決方案的能力，要么向企業提供全程物流。”上述行業內人士指出。
上海虹橋機場托運=東航“向下”找風口
而這樣的轉型，作為三大國有航空之一的東方航空，已經率先邁出了一步。在此之前，東航旗下的中國貨運航空公司是一級公司，旗下其他物流企業為二級公司，2013年，東航成立東航物流有限公司，將貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個板塊統一在了物流產業鏈的平臺下。
“這幾年一直在減少全貨機的運力，目前中貨航已將原來的19架全貨機減少到10架，只剩下B747和B777兩種主力機型，由于只有兩架是自有的，未來我們還會繼續退租全貨機。”李九鵬對記者透露，“這兩年我們一直在尋找風口，現在稍微感覺到一點風了，那就是要向高端物流服務集成商和快供應鏈平臺提供商轉型。”
今年年初，東航就與綠地集團合作，為綠地全新開設的全球商品直銷中心供應來自全球各地的水果、生鮮產品，而在此之前，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車厘子、挪威的三文魚，已經陸續貼著“東航產地直達”的標簽，在京東、中糧我買網及一些批發市場銷售。
“東航產地直達”，就是李九鵬所說的東航正在打造的快供應鏈平臺，也是東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻板塊，主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等水果，利用東航的貨機優勢運到國內，再由東航進行報關，報檢后，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內其他機場或者國內倉，并由第三方平臺或市場銷售。
據記者了解，在最初啟動“產地直達”時，東航也走過不少彎路，成立了自己的電商網站向消費者銷售，后來發現無論是銷售渠道還是最后一公里的保證都不是強項后，才從2C(終端消費者)轉為2B模式(天天果園、一號店、京東等商戶)的模式。
而高端物流服務集成商，則是在通過東航物流新成立的物流事業部在試水，比如快時尚品牌ZARA，就將物流生意交給了東航物流，后者負責前者全國每周兩次新貨和一次退換貨的運輸、報關檢驗檢疫，以及配送到華東地區的門店，此外，國藥、施貴寶等國內外藥企，也將醫藥物流訂單交給了東航物流。
“傳統的貨運航空公司為主導的框架必須拋棄，我們需要從‘擁有飛機’向‘擁有客戶’轉型。”李九鵬告訴記者，未來東航物流發展將主要聚焦三個方向：一是“產地直達”快供應鏈平臺，二是高端物流，三是醫藥等相關供應鏈服務。
